Adamuz: una tragedia que obliga a mirar de frente a nuestra alta velocidad
El accidente de Adamuz no es solo un golpe emocional para el país; es, sobre todo, un aldabonazo que nos obliga a revisar sin excusas el estado real de nuestra red de alta velocidad. Durante años se ha repetido que España es un referente mundial en infraestructuras ferroviarias. Pero cuando una línea con 34 años de servicio —la más antigua de la alta velocidad española— sufre un siniestro de esta magnitud, la pregunta ya no es si fuimos pioneros, sino si hemos sabido mantener aquello que inauguramos con tanto orgullo en 1992.
La línea Madrid‑Sevilla nació como el gran proyecto estrella de la Expo de Sevilla. En aquel entonces, por el tramo donde ha ocurrido el accidente circulaban apenas 12 trenes al día. Hoy, más de tres décadas después, ese mismo corredor soporta más de 120 circulaciones diarias, un incremento de tráfico que multiplica por diez la exigencia sobre la infraestructura.
Y no es solo una cuestión de cantidad. Lo que en 1992 era un trayecto único se ha convertido en un eje vertebrador del sur peninsular:
Madrid–Sevilla/ Madrid–Cádizagio / Madrid–Málaga Madrid–Granada.
Cuatro destinos, múltiples operadores, trenes más pesados, más rápidos y más frecuentes. La línea ha envejecido, pero su carga de trabajo se ha rejuvenecido… a la fuerza.
Quizá lo más inquietante es que los trabajadores y sindicatos ferroviarios llevaban tiempo alertando de saltos, vibraciones anómalas y comportamientos extraños en ese tramo. No se trata de alarmismo retrospectivo: las advertencias estaban ahí, documentadas, reiteradas y, por desgracia, desatendidas.
Cuando quienes recorren la vía a diario señalan un problema, no escucharlos no es solo una imprudencia: es una irresponsabilidad.
El ministro ha insistido en que se han destinado millones a la renovación de la línea. Pero la tragedia obliga a preguntarse si esas inversiones fueron: suficientes, adecuadas, ejecutadas con materiales de calidad o simplemente mal planificadas.
Porque invertir no es sinónimo de mantener. Y mantener no es sinónimo de garantizar seguridad. La alta velocidad no admite atajos: cada tornillo, cada soldadura, cada control importa.
Un aviso para el resto de líneas: nadie está a salvo del desgaste. El accidente de Adamuz no puede tratarse como un caso aislado. Los propios maquinistas de la línea Madrid‑Barcelona han decidido reducir la velocidad de 300 a 230 km/h cerca de Calatayud ante irregularidades detectadas en la vía. Si los profesionales sienten la necesidad de tomar medidas unilaterales, algo no está funcionando en el sistema de supervisión.
¿Y qué ocurre con la línea de Levante?
Por ahora no se han registrado quejas significativas, pero sería un error monumental caer en la autocomplacencia. La vigilancia debe ser constante, rigurosa y exigente. No podemos permitir que la falta de mantenimiento convierta la alta velocidad en una ruleta rusa tecnológica.
Cuenca, una víctima silenciosa del desastre. Mientras se investiga lo ocurrido, los conquenses ya pagamos un precio directo: hemos perdido la conexión que nos unía con Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla, y de forma indirecta con Málaga, Cádiz, Huelva y Granada.
Una desconexión que afecta a la movilidad, a la economía y a la cohesión territorial. No es solo un problema técnico: es un retroceso para una provincia que ya sufre demasiados olvidos.
La lección que no podemos permitirnos ignorar. El accidente de Adamuz debe marcar un antes y un después. No basta con lamentar la tragedia ni con prometer investigaciones exhaustivas. España necesita una política ferroviaria que entienda que la seguridad no es un gasto, sino una obligación moral.
La alta velocidad nos ha dado prestigio, modernidad y vertebración. Pero si no la cuidamos con rigor, transparencia y responsabilidad, puede arrebatarnos lo más valioso: la vida.
